＜日月號＞世越号沉没事故 2024

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世越號沉没事故（韩语：세월호 침몰 사고／世越號 沈沒 事故 Sewol-ho chimmol sago）[22]，也稱為世越號船難、世越號慘案[23]，為2014年4月16日的一起韓國船難，發生在世越號客輪自仁川港駛往濟州島途中[24]。發生事故時載著476人，其中325人是安山市檀園高等學校的高中學生。共有304名乘客和船員在這場事故中罹難，是韓國1970年底以來最嚴重的渡輪災難[25][26]。

2014年4月16日8時48分（世界協調時間2014年4月15日23時48分）時，該船在高速直線航行中突然失去控制、發出一聲巨響後，以不符合工程力學的方式瞬間向右急轉彎。8時49分，該船劇烈傾斜並急停，船上的監視器系統和自動識別系統也都在同一時間突然故障；也因為沒有安裝船載航程資料記錄儀，缺乏關鍵的航行數據，導致事故起因難以查明。8時50分，船隻打橫漂移。8時52分，船員透過廣播命令全體乘客留在原地待命。8時55分，該船在距離屏風島以北2.7公里處發出遇難求救訊號[27]。9時46分，船長和部分高級船員率先棄船逃離。10時21分，該船傾覆下沉。172名生還者中，大約超過一半被最早趕到的民間漁船和商船救起[28]。在事故的第三天，即4月18日中午前完全沉入海底。

事發當時海洋警察廳[註 1]的第一艘巡邏艇抵達現場後，先救走船長和部分船員；雖然透過窗戶能看到被困的乘客，卻並未立即救援，僅在周邊徘徊等待上級指示。在黃金救援時間的72小時內，現場沒有展開任何營救行動，海洋警察廳要求韓國國軍部隊原地待命，同時封鎖事發海域、阻擋外界救援、將民間潛水員排除在外，並要求美軍直升機撤離。相關政府部門無法掌握情資、互相推卸責任、發布虛假消息造成混亂，青瓦臺也向主流媒體施壓，因此引發韓國民眾的反政府情緒、社會影響和政治危機。

2015年韓國大法院終審定讞，船長殺人罪成立，判處無期徒刑[29]。

船體於2017年才打撈上岸。

2014年3月27日，停靠在仁川港的世越號

渡輪 波之上（1994年－2012年）

大島運輸株式会社（1994年－2012年）

 日本名瀨港（1994年－2012年）

出廠時：6,586噸（1994年－2012年）

Diesel United Pielstick 12PC2-6V-400

出廠時：804名乘客，90輛汽車和60輛貨車

船名由世茂集團會長俞炳彦取為“世越”（세월／SEWOL），是“超越塵世”之意，有宗教意涵，惟因其諺文寫法與“歲月”二字相同，華語圈傳媒曾翻譯為“歲月號”，但兩者毫無關係[30]。後韓國《朝鮮日報》正名為「世越號」[31]。

1994年6月，世越號的前身「渡輪 波之上」於日本長崎縣的林兼造船長崎造船所建成[32]，船體為6,586噸級，滿載人數為804人[33]。1994年至2012年之間，用以執行大島運輸株式会社從日本鹿兒島縣鹿兒島市到沖繩縣那霸市的航線[34][35][36]:9。根據大島運輸株式会社的紀錄，該船隻在日本國內的航行作業中從未遇到任何問題[37]。該船使用18年之後，於2012年10月2日正式退役。2012年10月8日，韓國清海鎮海運公司以8億日圓買下接近於廢船的「渡輪 波之上」[38]，註冊時改名為「世越」[39]。2012年10月12日至2013年2月12日期間，清海鎮海運公司將船體進行了改造[36]:9。檢方表示，是俞炳彥親自下令進行改造的，後來發現這些修改不符合韓國法規[40]。在沉船災難爆發後，某造船企業的一位有關負責人揭露說：「事實上，韓國海運業賺錢的常見作法之一，就是收購廢舊船隻，將其僞裝成超豪華客輪，裝載數百名乘客」[38]。

改造過程中，國家情報院、國軍機務司令部、仁川地方海洋港灣廳、海洋警察廳、仁川港灣公社、韓國航運協會都參與檢查[41]。2013年2月，國家情報院花費一個多月的時間，一直在對被指定為「國家保護裝備」的世越號進行安保測定[42]。根據潛水員從沉沒的世越號打撈出的遺物中，乘務長梁大弘（양대홍）的筆記型電腦裡存有一份「國家情報院船內旅客作業預定事項」資料，文件針對作業內容、人事安排、天花板改裝、油漆粉刷作業、地磚鋪設、旅客區域設施、拆除日語標示、安裝閉路電視、增加自動販賣機、更換床舖等傢俱、增加衛生間盥洗物品、準備海洋安全守則光碟、職員休假計劃書、工作津貼報告書、物品使用情況報告書等100個事項作出指示，該文件的最終製作日期是2月27日。不過對於應急訓練、安全設備、火災報警器等防災項目，並未做出指示。在韓國17艘2,000噸級以上客輪中，只有世越號受到國家情報院的事項指示，並在營運前進行詳細檢查的工作[43][44]。

改造後增加兩層乘客空間及畫廊，並擴大貨艙[45]，噸位從6,586增加到6,825噸，滿載人數為960人[36]:11，同時可運輸180輛汽車或相等數量的20呎標準貨櫃，是當時韓國同類客輪中最大的[32][46]。然而，這些改造也導致船體重心向上移動51公分[36]:11，破壞左右平衡[47]。改造完成後，通過韓國船級社的例行檢查（包括傾斜測試），於2013年2月12日獲得韓國航運協會的船舶檢驗證書和防止海洋污染證書[36]:15。該協會負責管理渡輪註冊登記，上級單位是海洋警察廳[48]，在批准改造過程中，登記冊將運載貨物上限降低1,450噸（降至987噸），並將壓艙水重量的下限提高1,333噸（增至1,703噸）[49]。韓國政府的審計和監察委員會後來透露，世越號的註冊許可文件遭到竄改，海洋警察廳並沒有核實[50]。檢查結束後，海運公司又在船體後部以37噸大理石繼續建造畫廊[36]:17。

2013年3月14日，仁川港灣公社核發航行許可證[43]。3月15日，清海鎮海運公司將世越號正式投入營運[33][51][52]，每週三個班次，在仁川港至濟州島之間來回，每趟單程航行425公里，航程13.5小時[53][51]。2014年2月19日，世越號通過了海洋警察廳的一等臨檢（중간검사／中間檢査）[36]:17，在此次事故核心問題的「應急訓練」、「安全設施」、「安全裝備」、「固縛裝置」等檢查項目中，海警全都判定為「良好」。像這樣的大型船舶若要進行完整的安全檢查需要15天，但是世越號只用2天便通過安檢[54]。一直到事故發生前，世越號總計往返241次航班，其中139次是超載出航（平均每10個班次就有6次違規）[52]。國家情報院人員也曾搭乘世越號到濟州島觀光[44]。

2014年4月15日，世越號原定18時30分駛離仁川港[56]，因起霧導致能見度不到1公里，仁川航管中心在17時30分左右發出低能見度警報，韓國航運協會暫停所有航班。20時35分左右，仁川航管中心收回低能見度警報，航運協會在與燈塔營運商檢查天氣情況並諮詢海洋警察廳後，取消對世越號離開仁川港的限制[36]:30。當天21時左右，世越號離開仁川港，按照原定班次航向濟州島[57]，是當晚唯一離開港口的船[56]，其他9艘船隻都已取消出航[58]。

當世越號離港時，船上搭載443名乘客、33名船員，共計2,142.7噸的貨物，其中包括185輛汽車[36]:31。乘客當中，有325人是安山市檀園高等學校的高中二年級學生、14人是教職員[59]，預計搭船到濟州島舉行為期四天的畢業旅行[60][61]。此外，有5名乘客不是韓國人（2名中國籍，2名菲律賓籍，1名俄羅斯籍）[62]。世越號由69歲的李俊錫臨時代理船長[63][64]，有超過40年的航海經驗，並曾行經過這趟班次的路線[65]。李俊錫與清海鎮海運公司簽訂一年期的聘僱合約，月薪為270萬韓元[66]。該位船長與32名船員一起工作[67]，其中13人是約聘制船員，另外19人是兼職船員[68]，包括廚師和助手工讀生在內[60]。

普通乘客當中的夫妻檔許楊騏（허영기）和朴恩京（박은경）為了運送建築材料而搭乘世越號，他們回憶這班船與之前開往濟州島的渡輪不同，登船後一直沒有安全指導教學、也沒有告知乘客救生衣的存放位置和穿著方法[60]。出發後不久，檀園高中的學生們集合在三樓中央大廳，與教職員輪流玩著下腰遊戲。22時左右，所有乘客都被邀請至艉艛甲板上觀看煙火秀。與此同時，娛樂室內還有兩位菲律賓歌手駐唱[60]。生還乘客金成默（김성묵）表示，世越號行經邊山半島前方海域時曾突然傾斜約15度，船上的垃圾桶和桌上的咖啡罐都翻倒，但卻沒有任何廣播指南，若無其事的繼續航行[54]。

在後來的調查中發現，世越號的出航狀態違規。根據韓國海事安全法庭的《世越號事故特別調查報告書》（朝鮮語：여객선 세월호 전복사고 특별조사 보고서／旅客船 世越號 顚覆事故 特別調査 報告書）證實，該船出發時載運2,142.7噸貨物，遠超出登記許可上限的987噸[36]:34。美國《時代雜誌》進一步指出，船上貨物並未得到妥善固定[69]。報告還指出，船上只有761.2噸壓艙水，而且最後一次航行超載量達到世越號的新高，韓國航運協會也沒有按照規定登船檢查[36]:36-37。《國民日報》報導，世越號的原船長申尚邱（신상철）曾警告公司關於船體穩定性不佳和乘客滿意度下降，並歸因於船體結構的改造。但公司以解僱來威脅他收回反對意見，於是他在2014年4月9日向仁川港灣公社舉報[70]。《韓國先驅報》也報導，原船長曾於2014年4月1日要求維修故障的轉向裝置，但公司並未完成[71]。英國《每日電訊報》表示，韓國船級社在2014年1月24日的穩定性測試報告中寫著「世越號在改造後變得重心過高而不穩定」[72]。美國《紐約時報》則報導，清海鎮海運公司每位員工的安全培訓預算只有2美元，用於購買紙質證書[73]。

4月16日7時30分，三副朴涵潔（박한결，25歲女性）和舵手趙準基（조준기，55歲男性）接班值勤[74]，此時世越號以20節的速度駛往165度航向，並且有兩台雷達裝置正在運作。8時20分，當船進入孟骨水道航行大約4公里後，朴涵潔命令趙準基將轉向系統從自動駕駛改為手動駕駛。8時27分，航向大約137度，風速每秒4至7公尺之間，波浪高度約為0.5公尺，能見度良好且風平浪靜[36]:38。

孟骨水道因為常有強勁的水下暗流（最高流速每小時12.2公里[75]），當船隻通過水道時，需要特別小心[76]。事故發生前，海水的情況很平靜，世越號也航行在一條經常使用的路線[77]。雖然孟骨水道較寬廣的區域藏有危險岩石和淺水區，但當時路徑並不在此危險區域附近[78]。儘管檢察官[79]和部分新聞媒體（包括美國有線電視新聞網頻道[80]和《朝鮮日報》[81]）表示朴涵潔「經驗不足」、「對孟骨水道不熟悉」，但根據韓國海事安全法庭的《世越號事故特別調查報告書》證實，朴涵潔「在另一艘船上有多次通過孟骨水道的經驗」[36]:40。

當世越號即將進入致命的遇險地點前，船上正在三樓餐廳裡供應乘客早餐[82]，乘客金成默後來回憶起在事發前吃過早餐[83]。監視器在8時40分拍攝的數據也顯示學生們在甲板走廊上現身和社交[84]。另一位生還乘客崔恩勝（최은선）回憶說，事發前他去甲板上抽煙[85]。事故發生前一刻，輪機長朴基浩（박기호）、舵手趙準基和三副朴涵潔在船橋內、靠近舵輪並排站立[86]，船長李俊錫當時並不在船橋內指揮[77]。8時46分，世越號以18節的速度行駛在135度航向。此時，朴涵潔命令趙準基將航向從135度改為140度[36]:39。

接下來發生的事情，日後當事者各執一詞。根據朴涵潔的證詞，在她使用雷達檢查世越號的航向變化並且當前航向設置為140度後，命令趙準基將航向改為145度[87]，命令時間為8時48分。在意識到船身正在失衡並導致船首向右轉時，她下令將船舵打到左舷[36]:40。在發出命令後，她立即聽到趙準基驚慌喊著「舵輪動不了了」，然後船開始失控[87]，僅在1秒之內就轉向10度。一般來說，大型客船轉向5度需要2分鐘左右的時間[75]。趙準基的證詞與朴涵潔的證詞在這裡並無顯著差異[87]。而四天前，珍島航管中心的「風險預警分析裝置」（위험경보 분석장치）故障，因此沒能察覺到世越號的急轉彎[75][88]。

趙準基表示，世越號是從他接到改航向至140度的命令時開始失控[86]。根據他的說法，接到將航向修正命令是改為「140度」而不是「145度」[89]。由於當下即使緊握著舵輪，船隻也不停的向右彎，於是他將舵輪向左轉兩圈，轉向5度。但因為這艘船並沒有停止向右轉彎，所以它最終航向變成145度。趙準基作證說，朴涵潔此時命令轉往「相反方向」，隨後他向左轉10度，所以轉彎的總量變成15度[87]。法院得出的結論是，趙準基的轉向導致該船試圖轉彎15度，持續40秒。當他接到朴涵潔的命令轉向145度時，被這艘船轉得比預期更快的狀況驚嚇到，當他再接受到朴涵潔往相反方向轉舵的命令時，趙準基試圖轉向左邊，但船首反而更加向右急彎[86]，船身禁不起重心轉移而立即側翻，世越號的移動軌跡在8時46分至8時53分期間畫成「J」字形[90][88]。

從8時49分26秒開始，世越號「自己」往右轉向20度，這導致船身在1秒鐘內從15度角猛...